Barcelona World Race. El Futuro

Barcelona World Race. El Futuro

Si vemos un poco la evolución de esta regata, podemos ver que solo viendo los veleros que han ido participando, se establece una historia. 9 en la primera, 14 en la segunda y 8 en la tercera. Como podemos ver, la relación no es negativa sino que se dibuja un pico. La primera edición fue la primera, no esperas tener un número elevado de participantes, sino dar a conocer la regata y esperar que esta se establezca en el circuito mundial de IMOCA. Pero es en la segunda edición y en la tercera, donde esta cifra realmente cobra sentido. La segunda edición fue una burrada en todo. En los equipos, en el nivel de los skippers y en la organización. Se notaba que la primera edición animó a los regatistas y a los patrocinadores a invertir en una regata de este tipo. No hemos de olvidar que se trata de una de las regatas a vela más duras. Lo más parecido a la Vendée Globe. Con lo que esta situación da que la edición del 2010, fue una pasada para el mundo de la vela. Pero en esta tercera edición, las cosas se han deshinchado.  Seguro que ha tenido que ver todo el movimiento política y de interesas (solo hace falta ver cuáles son sus patrones: Ajuntament de Barcelona, Port de Barcelona, Cambra de Comerç de Barcelona y Fira de Barcelona) pero puede que sea más importante el papel que ha jugado el fundador, Andor Serra, ya que se rumorea que va a dejar la dirección de la regata y de FNOB, fundación creada para crear la BWR. Pensar que él es quien idea y funda esta locura. Lo que pasa es que se plantea el hecho de que si Andor deja el cargo, la FNOB caerá con él. Veremos lo que realmente acaba pasando. (Entrevista a Andor Serra)
Por otro lado están los patrocinadores, ya que hay que tener en cuenta que una regata de este tipo, sin patrocinadores no va a ningún lado. Solo hace falta comparar el villaje de la regata del 2010 y la del 2014. La verdad es que este año hemos podido ver (y se ve a simple vista) que algo ha pasado. No solo hemos pasado de 14 a 8 equipos, sino que no hemos tenido villaje.  Los patrocinadores son una base para este tipo de eventos y más si tenemos en cuenta este caso particular. Y aquí es a donde quería llegar. Para que en una regata de este tipo, una empresa  invierta, ha de tener una repercusión mediática (1) pero también ha de tener un beneficio económico directo (2). Pues este año, ni una ni la otra. (1) La repercusión mediática de la regata ha sido básicamente nula. En los medios de este país, se habla más de los colores de las botas de fútbol de Messi, antes que de la importancia que tiene una regata como esta y lo que realmente representa para las personas que toman parte en ella. (2) El beneficio económico directo para una empresa viene dado por la formula fiscal de la FNOB, ya que como bien dice su nombre, se trata de una Fundación. El dinero invertido por una empresa, desgrava. Según la ley estatal de fundaciones, una persona física, por una donación se puede llegar a desgravar un 25% de lo donado en la declaración de la renda y una empresa un 35% de lo donado en el impuesto de sociedades. El problema que veo, es que esta edición puede haber llegado en un momento en el que encontrar patrocinadores tampoco ha sido fácil por la coyuntura económica.
A parte de todo esto, el futuro de la BWR tiene que ver con el mundo de la vela y la relación que tiene con la sociedad. La verdad es que me hace feliz poder ver en mi ciudad natal la salida de una regata así o poder pasear por la ciudad y encontrarme carteles de la regata. Esto pone el mundo de la vela en la ciudad y poco a poca va entrando en las mentes de los barceloneses/as. Esta sería una forma de verlo racional des del marketing, pero la realidad es otra. La realidad es que este país no es un país marinero y si me fijo más en un entorno local, la ciudad en la que vivo y por lo grande que es, lo es menos. No tenemos cultura náutica y vivimos de espaldas al mar. Solo hace falta ver las imágenes de la salida de esta pasada edición, donde se podían ver centenares de embarcaciones (lo cual está muy bien) pero si nos fijamos en las llegadas, la cosa da pena. Muy pocas embarcaciones para las que se vieron la salida. Podríamos decir que la gente se llena la boca pero al final, por la boca muere el pez.
Foto del día de la salida, 31/12/2014

Falta que las instituciones, los patrones de la regata, se fijen en lo que realmente hace que la gente en otros países ame este deporte. Lo que nos falta, a mi modo de ver, es hacer que la vela sea más accesible y que des de pequeños, nos involucren en el mar. Hace falta acercar este medio y todo lo que conlleva a la gente. Ya lo expusimos en un artículo hace meses, pero es que Barcelona, vive de espaldas al mar. Por otro lado, no puede ser que cada año se titulen 25.000 personas en todo el estado español del PER y que después el parque de embarcaciones sea de 200.000 (fuente: Exposición deNautal.es en el marco de la Social Media Week 2014). Estas cifras muestran que algo pasa con el mar. ¿Cómo puede ser que tengamos tanta gente con titulitis pero que después, en enero, naveguemos siempre los mismos? La respuesta siempre es la misma. Nos falta cultura marinera.
A todo esto, juegan un papel muy importante los medios de comunicación. Como cuarto poder que son, influyen diariamente en lo que la ciudadanía va a consumir y en el tipo de información que recibimos. No podemos creer que una regata como la Barcelona World Race vaya a ser un éxito si ha de ser la propia organización la que se encargue de la difusión. No es un medio generalista ni un medio público. No tiene el poder ni la influencia para hacer de la vela oceánica un tema recurrente en las personas de la ciudad o del país. Necesitamos que los medios públicos se mojen por este deporte pero es que lo que hace falta es que realmente se entienda lo que realmente significa participar en una regata como esta.
No quiero enviar un mensaje negativo pero es que creo que la situación de este deporte es bastante pésima. Si queremos que el mar entre en las casas de las personas, primero hemos de hacerlo accesible como lo es el fútbol. Esta situación se puede conseguir con tiempo y dinero, evidentemente, pero lo que primero hace falta es voluntad.
Dicho esto, Let’s Go Sailing.

Pol Quintana para Sailing Roots.
Los IMOCA del futuro

Los IMOCA del futuro

Realmente hace años que vamos viendo como los veleros de alta competición, estan haciendo modificaciones y mejoras a un ritmo muy elevado. La verdad es que ya hace años que vemos como los proyectos millonarios, son los que van introduciendo las más altas innovaciones.

La primera vez que vi a los AC72 en la pasada edición de la 34 America’s Cup, pensé en lo que afectaria este diseño a la vela. Sin duda, los foils que los impulsan a 4 metros del agua, no son una pieza nueva. Ya están inventados y pensados des de que Tabarly pensara en el Hydroptère. Pero la incursión de este diseño en la regata americana, creo que acabó por impulsarlo.

Todo esto viene a cuento, cuando hace un par de semanas se presentara el nuevo modelo IMOCA Banque Populaire VIII de Armel Le Cléarc’h. El francés, ha conseguido la máquina más bestia que de momento hay en el panorama de los mono-cascos a vela. Todos sabemos de la existencia de las orzas anti deriva y como Alex Thomson aplica el la fuerza de los foils a estas, dándole forma curva para levantar el barco 10 cm del agua. Unos 8 m2 de superficie menos rozando con el agua. Pero ahora, el nuevo IMOCA incorpora la tecnología hydrofoil al terminar sus orzas anti-deriva con una prolongación como la de los AC72. 

El diseño, esta pensado para la navegación en largo o vientos portantes ya que en ceñida, representan un hándicap. Cuenta Vincent Lauriot-Prévost, que a más velocidad, más fuerza va ha hacer el foil para levantar el barco del agua. Cuanta más velocidad, menos fricción. Representa que entre el 10-15% del tiempo en una regata de vuelta al mundo es de ceñida, con lo que ya se cuenta con esta cifra para calcular las mejoras que supone aumentar la velocidad en rumbos portantes. 


La idea de diseñar este velero es poder batir el récord de Fraçois Gabart con el Macif en la pasada edición de la Vendée Globe de 78 días y reducirlo en 2 días. La verdad es que la vela oceánica va cada vez más al límite. artículo relacionado

El problema de todo esto es que detrás hacen falta un mar de patrocinadores! La vela oceánica se financia a base de dinero privado. La verdad es que no espero dinero público, lo que espero es más inversión privada en la vela oceánica pero también en la base de la vela. Imaginemos cuantos regatístas oceánicos podríamos tener en España, si la inversión empieza desde abajo y puede crear un poco más de escuela. Sin la vela ligera, sin la base, nos quedamos sin nada. Y si encima, se invirtiera dinero publico en este deporte, la verdad es que ayudaría a igualar un poco la balanza y hacer que la vela dejase de ser un deporte sin clase social. Por desgracia, creo que esto es así.

Otro artículo relacionado.

Pol Quintana Aguilera para Sailing Roots

Barcelona World Race: El Anticiclón de Santa Elena

Barcelona World Race: El Anticiclón de Santa Elena

Como ya es sabido, la navegación oceánica en vuelta al mundo de oeste a este es la opción más “fácil” por la circulación de las masa de vientos, sobretodo en el hemisferio sur, donde trascurre el 80% de la regata. Además, es curioso que todas las regatas a nivel profesional de este estilo siempre hacen la navegación en el mismo sentido.

¿Pero eso por qué? Básicamente (y daría para un post entero), el diseño de las embarcaciones que navegan en este tipo de regatas, ha ido evolucionando hacia la velocidad. En definitiva, de lo que se trata es de ser el más rápido, con lo que diseñar los veleros para navegar en vientos portantes, cumple esta  máxima. También, creo, tiene que ver que navegar en rumbos abiertos nos da la posibilidad de navegar con más superficie velica pero, a la vez, el velero no sufre tanto como en la navegación de ceñida. Solo falta ver y analizar, como el Hugo Boss desarboló. Las partes más sensibles son los palos y las partes que lo sostienen no llegan a medir más de 3 centímetros. (Si bien es verdad que en la navegación con IMOCA, siempre se intenta llevar 2 velas en proa montadas para tener 2 puntos de apoyo del palo). Con todo esto, el diseño con la popa desproporcionada como la conocemos, tiene sentido.

¿Que tiene que ver todo esto con el anticiclón de Santa Elena? Pues en realidad todo. El punto no es tanto el anticiclón en si, sino el sentido en el que soplan los vientos. En el hemisferio sur, los anticiclones giran en sentido anti-horario, con lo cual, para bajar hacia el sur, primero hay que ganar oeste. Y es lo que han hecho los IMOCAs. La gracia de esta edición es la geometría de este anticiclón.

Como vimos en posts anteriores, el grado oeste por el que los veleros tenían que pasar el ecuador se fijó entre el 25 y el 30. No solo lo interesante para reducir el tiempo en las calmas ecuatoriales, sino para poder atacar el anticiclón más o menos al oeste. Como hemos visto, las estrategias han sido 2. O pasar cerca de la costa brasileña como han hecho 7 de los 8 equipos o atajar y intentar navegar más al este intentando navegar menos millas y esperar la obertura de una ventana de viento en el centro de presiones altas, que fue la opción que tomó el Renault Captur.

Realmente ha sido una bajada bastante monótona, tal y como cuentan los skippers. Días y días amurados a la misma banda y corriendo de largo hacia el sur. Realmente la parte interesante de la regata y donde podremos ver las imágenes más impactantes será en los mares del sur. Ahora ya han entrado en la zona de los 40 rugientes y de lo que se trata es de ir empalmando depresión tras depresión para correr al máximo.

Esperamos una navegada del Índico espectacular y sin ningún abandono.

Pol Quintana para Sailing Roots

Barcelona World Race: Hugo Boss desarbola y se retira

Barcelona World Race: Hugo Boss desarbola y se retira

Ayer por la noche, sobre las 21:02 UTC, a unas 400 millas de la costa brasileña, el barco co-patroneado por Pepe Ribes y Alex Thomson, rompió una pieza del estay y el palo se vino abajo.
La verdad es que se dice y se escribe rápido pero pasa a una velocidad aún mayor. Esta es la realidad de la vela oceánica y la pega. Los barco están diseñados tan al límite que el triunfo o la derrota distan de piezas que en muchas ocasiones no llegan a unos centímetros. Pero la vida es así.
Ahora se encuentran a 350 millas de Salvador de Bahía, navegando sin palo y con el motor a 6 nm.
Una pena para la regata, ya que con tan solo 8 barcos en la línea de salida y con tan solo 5 con opciones claras de ganar, que abandone el Hugo Boss, es una pérdida para la vela oceánica. La verdad es que me planteo hasta que punto no es el abandono de la regata en si. Como ya se viene comentando des de hace unos meses y en distintos círculos, la BWR pende de un hilo. Si encima uno de los barcos que le daban más sentido (un claro ganador para la Vendée Globe) se retira, la verdad es que me parece una metáfora macabra del futuro de la vela oceánica catalana. 
Esperemos que las estadísticas no se cumplan, pero en regatas de IMOCA60, se cuenta en un 50% las embarcaciones que suelen llegar a la línea de llegada.
Pol Quintana para Sailing Roots
Barcelona World Race: Las Canarias, Cabo Verde y los Doldrums

Barcelona World Race: Las Canarias, Cabo Verde y los Doldrums

Esta pasada madrugada y no hace muchas horas, los barco en cabeza acaban de pasar el ecuador. Ahora se encuentran navegando en la zona de los doldrums, donde el viento cae y empieza a girar en sentido antiorario.

El tramo del estrecho hasta el ecuador, nos ha dejado con imágenes muy interesante, sobretodo en lo que a la táctica se refiere. Justo al salir, el anticiclón de las azores era el primer obstáculo de cara a como encarar el paso a las Canarias. En esos días (y no hace tantos) el anticiclón estaba muy metido hacia tierra, lo que provocó una disminución del viento alisio en la zona y que la mayoría de la flota optara por pasar muy cerca de la costa marroquí. Así, pudimos ver como el Hugo Boss, fue el único barco que tomó esta opción, la cual le fue perfecta ya que encontró más viento y pudo recuperar algunas millas en la cabeza. El resto escogieron pasar entre las islas. Pero si nos fijamos en los barcos más alejados, el We Are Water y el One Planet One Ocean al pasar por la zona con 24 horas de antelación, la opción que tomaron ya fue la de ganar oeste mucho antes y pasar bastante más lejos del archipiélago canario.
Una vez entrada en la zona de alisios, la opción táctica ya era a largo plazo, ya que aunque por el medio nos encontramos las islas de Cabo Verde, la mirada ya esta puesta en el paso del ecuador. Esta es realmente la dificultad táctica del atlántico, puesto que a 20 días vista, ya tenemos que ir viendo que evolución tiene el anticiclón de Santa Elena, ya que nos abrirá la ventana de paso de los doldrums en una opción más al Oeste o al Este. Esta es la verdadera clave del éxito.
Como hemos podido ir viendo, la gran navegada hacía W, la tomaron todos los equipos de cabeza entre los dos archipiélagos atlánticos. Una vez llegados a la altura de Cabo Verde, todo el mundo a correr hacia el Sur. Si nos fijamos en el track, podemos ver como realmente ha sido una navegada casi en vertical para poder atacar el ecuador, siempre estando vigilando para un posible cambio de estrategia o una maniobra para sorprender a los demás.
Tal y como hemos dicho anteriormente, el grupo de los cuatro que van en cabeza ha cruzado la mitad del mundo esta madrugada (más o menos) entre los grados 25 y 30 W, que era la situación teórica donde las calmas abrían una ventana de viento para cruzar. Es por esto que se prevé una navegada hacia los alisios del sur muy rápida, ya encarando hacia los cuarenta rugientes, que en los últimos partes ya estaban bien establecidos justo al sur del anticiclón de Santa Elena.
Hay que seguir la previsión y ver como evoluciona la meteo en la zona sur, pero para esta edición, la zona central de altas presiones está muy alargada, casi llegando a la costa africana y dejando un pasillo de vientos portantes cerca de la costa de brasil. Vamos a ver hasta donde se acercan los equipos y hasta donde bajan para ir a buscar viento.
Nos esperan unos días de verdadera navegación oceánica y de grandes movimientos tácticos. Lastima de no poder ver más embarcaciones, ya que tengo la sensación que faltan velas por comparar y para dar emoción.
Pol Quintana para Sailing Roots
Barcelona World Race: El Estrecho de Gibraltar

Barcelona World Race: El Estrecho de Gibraltar

Una vez superada la resaca post-mediterráneo, queda pensar en el Atlántico. 
Como muchos/as sabréis, en esta edición se ha superado el récord Barcelona – Estrecho de Gibraltar establecido en la pasada edición por Jean-Pierre Dick y Loïk Peyron con el Virbac-Paprec 3 (3 días 7 horas 55 minutos) y que ahora sustentan Pepe Ribas y Alex Thompson en el Hugo Boss (2 días 5 horas 50 minutos). No ha sido un récord fácil, pues en su travesía hacía el atlántico, han chocado con 3 OFNIs (Objeto Flotante No Identificado) y se les ha enganchado una red de pesca. Esta, no se la pudieron sacar hasta bien entrados en el océano, pues los vientos fuertes característicos del estrecho y el fuerte oleaje no se lo ha permitido. 
La misma suerte han tenido Anna Corbella y Gerard Marín con el GAES Centros Auditivos, pero estos han podido parar el barco, dar marcha atrás y desenredar-se.
Me gustaría destacar el papel que están haciendo tanto el We Are Water (séptimos) de los hermanos García y el One Ocean One Planet & Pharmaton (sextos) de Aleix Gelabert y Dídac Costa ya que parten con desventaja con los barcos de les escudería de la FNOB más antiguos. 
El primero es el antiguo Estrella Damm de la pasada edición de la Barcelona World Race en el que Alex Pella y Pepe Ribes consiguieran la cuarta posición y anteriormente fue el Virbac-Paprec 2, con el que Jean-Pierre Dick y Damian Foxall consiguieron ganar la primera edición de la regata en 2007/2008. Todo un barco ganador. 
El segundo  es un barco con mucha historia, el antiguo Kingfisher con el que Ellen McArthur batió el récord del Atlántico de Plymouth a Newport y con el que consiguió el segundo puesto en la Vendée Globe en el año 2000. Posteriormente, en 2002, conseguiría la victoria en la Route du Rhum. La verdad es que ha de ser todo un honor poder disfrutar de esta regata en una embarcación que sabes que no es ganador pero que lo fue en su día. 
¿Y ahora qué?
Pues bien, ahora empieza la regata, tal y como ha declarado Nandor Fa (que siguen luchando para pasar por el estrecho tras fallar en la estrategia a seguir en cuanto a la bajada hacia el estrecho y en la composición de velas). Los Alisios no están establecidos y la ruta más factible es ganar Oeste. La bajada hacia las Canarias va a esperar unas horas, puesto que acercarse a tierras africanas y dirigirse a las islas, no parece la opción más rápida. Hay que seguir navegando alejados de la Ortodrómica para poder atacar la bajada del Atlántico de la forma más rápida. 
Aquí las estrategias empiezan a ser a largo plazo y hay que mirar a varios días vista. Pero hay que tener en cuenta la ruta que van a tomar los demás skippers, pues parte de las elecciones, radica en mantenerse juntos hasta ver una posibilidad de desmarcarse. (Como ya hizo Alex Pella en la pasada Route du Rhum, escogiendo la ruta más larga pero no la más lenta). 
La vela oceánica se caracteriza por ser una navegación estratégica y de previsión. Nada queda al azar (o por lo menos se intenta) pues hay que tener en mente que por delante quedan miles de millas. Vale más la pena ser conservador que jugarse una vela que después vas a necesitar.
Veremos como atacan los vientos portantes y como deciden acercarse a las calmas ecuatoriales. 

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